საქართველოს მთავრობის 2024 წლის სამოქმედო გეგმის თანახმად, ავტოსატრანსპორტო საშუალების მფლობელის სამოქალაქო პასუხისმგებლობის სავალდებულო დაზღვევის სისტემის დანერგვა იგეგმება. კანონპროექტი პარლამენტს ექვსი წლის წინ წარედგინა, მიმდინარე წელს კი თავიდან დაინიცირდა.

კანონის მიღების შემთხვევაში მთავრობას კვლავ იგივე მოლოდინები აქვს და თვლის, რომ ეს ეკონომიკის და სადაზღვევო სფეროს განვითარების ერთ-ერთი მასტიმულირებელი იქნება. განხორციელების აუცილებლობას კი, ხელისუფლება კვლავ საერთაშორისო ორგანიზაციებთან ნაკისრი ვალდებულებებით ხსნის. არადა, ავტომფლობელთა პასუხისმგებლობის სავალდებულო დაზღვევა ევროკავშირთან ასოცირების ხელშეკრულების ერთ-ერთი მოთხოვნაა, რომლის შესრულების ვალდებულებაც საქართველოს ჯერ კიდევ 2020 წლისთვის ჰქონდა.

საქსტატის ცნობით, დღეისთვის საქართველოში 1,7 მილიონი მანქანაა დარეგისტრირებული ამათგან დაზღვეული მხოლოდ 7%-ია.

დაზღვევის  ასოციაციის ხელმძღვანელი, დევი ხეჩინაშვილი ამბობს, რომ ავტო მფლობელებისათვის მესამე პირის დაზღვევის სავალდებულოობის კანონპროექტი სოციალური დაცვის ძლიერი მექანიზმია.

მისივე  თქმით, ამის მიზეზი, უპირველესად დაბალი ცნობიერებაა, ასევე დაბალი ბიუჯეტი, რადგან პრიორიტეტულად მოქალაქეები სიცოცხლის დაზღვევას მიიჩნევენ და დამატებითი ხარჯების გადახდას თავს არიდებენ.

„რიცხვები ამბობენ, როდესაც 700 000 ადამიანი არის დაზღვეული, დაახლოებით ნაწილი არის ბავშვები და პენსიონერები, ალბათ ეს არის 150 000, რომელთაც ორივე ეკუთვნით - თუ იყიდეს დაზღვევა, არ დაკარგავენ საყოველთაოს. ნახევარ მილიონზე მეტი ადამიანი, როცა ყიდულობს დაზღვევას, ანუ ჩვეულებრივი ადამიანები, რომლებიც მუშაობენ და კორპორაციული ხელშეკრულებით ყიდულობს დაზღვევას, კარგავენ საყოველთაოს. სამწუხაროდ, აი, ასეთი მახინჯი სისტემა გვაქვს დანერგილი.

ჩვენი სტატისტიკა არ ამბობს, რეგისტრირებულ 1,7 მილიონ ავტომობილს შორის, აქტიური რამდენია. დაახლოებით ვიცით, რომ დაზღვეულთა რაოდენობა 7%-ია.

ამის მიზეზი ბევრია, უპირველესი მიზეზი, რა საკვირველია ისაა, რომ ადამიანებს არ აქვთ დაზღვევის ჩვევა, სადაზღვევო კულტურა და არ იციან, რომ კარგია. განვითარებულ ქვეყნებში,  რატომ არ გავა ადამიანი სახლიდან ისე, რომ არ დაეზღვიოს? იმიტომ, რომ იცის, ეს მისთვის კარგია.

მეორე მხარე ისაა, ვიღაც პრიორიტეტებს როცა აყენებს, თავისი ბიუჯეტიდან გამომდინარე, პირველ რიგში, ადამიანს აქვს ჯანმრთელობის დაზღვევის საკითხი, მერე მოდის სხვები და ამ რიგში ვერ მიაღწია მანქანამ“, - ამბობს დევი ხეჩინაშვილი.

ხეჩინაშვილის განმარტებით, განხილული კანონპროექტი ორივე მხარეს არგებს, რადგან ანაზღაურების დრო და მასშტაბები ბევრად იზრდება. 

„რაც შეეხება ავტომობილის პასუხისმგებლობის დაზღვევის ანონსს, ეს საქართველოსთვის ახალი სისტემაა, რომელმაც უნდა უზრუნველყოს ისევე, როგორც მსოფლიოში ავარიების შედეგად დამდგარი ყველა ზარალის ანაზღაურება, მიუხედავად ბრალეულობისა. მაგალითად, გატაცებულმა მანქანამ რომ ავარია მოახდინოს, ისიც უნდა ანაზღაურდეს. დაუზღვეველმა მანქანამ რომ შექმნას ავარია, უნდა ანაზღაურდეს - ეს არის სოციალური დაცვის ძლიერი მექანიზმი.

ჩვენნაირ ქვეყნებში წელიწადში დაახლოებით 150 ათასი ავტოსაგზაო შემთხვევა ხდება. ამ შემთხვევებს იშვიათად მოჰყვება მსხვერპლი, მაგრამ უამრავია აუნაზღაურებელი ზარალი.

ეს არის ერთი თემა, რომ ნამდვილად ეს სისტემა არგებს ყველას, დაზღვეულსაც და დაუზღვეველსაც. იმიტომ, რომ მოქალაქეს, რომელმაც ავარია შექმნა, აღარ ექნება დაზარალებულისთვის გადასახდელი, სერიოზული თანხები. რა საკვირველია, არგებს დაზარალებულსაც, რომელიც სწრაფად მიიღებს კარგ ანაზღაურებას. მეორე მხარეა, რასაც ჩვენ ყველანი ველით მისგან, რაც მსოფლიოში არის დადასტურებული, რომ ასეთი მილიონობით ადამიანი, ოჯახი და წარმოება ჩაერთვება დაზღვევაში, ისინი ისწავლიან სიკეთეს, რომელიც მოდის დაზღვევიდან. ამ ცოდნას კი  მერე აქტიურად იყენებენ სხვა მიმართულებით, ასე რომ, ეს ორი რამე, პირველი უშუალოდ ისაა, რომ ამდენი ადამიანია დაზღვეული და მათი ასი ათასობით ზარალი ანაზღაურებულია, და მეორე- ისინი შეეჩვევიან ამას, ნახავენ სიკეთეს და სხვა დაზღვევებს უფრო აქტიურად გამოიყენებენ,-ამბობს ხეჩინაშვილი.

კითხვაზე, არის თუ არა სადაზღვევო ინდუსტრია მზად, რათა გაზრდილ მოთხოვნას უხარვეზოდ მოემსახუროს, ხეჩინაშვილი ამბობს, რომ პირველ წლებში ეს ყველაფერი ერთდროულად, თანადაზღვევის პირობებით ამოქმედდება.

„ინდუსტრია მზად არის გაზრდილი მოთხოვნისთვის. განიხილება, რომ პირველი წლები ეს განხორციელდეს ერთად, ანუ ისევ თანადაზღვევის საზოგადოება, მათ პული უნდა შექმნან და პულმა განახორციელოს მონიტორინგი პირველი სამი-ოთხი წელი. შემდეგში, რამდენსაც კანონმდებელი ზედამხედველი და ინდუსტრია შეთანხმდებიან, იმისათვის, რათა დაზუსტდეს აბსოლუტურად დაუზუსტებელი ინფორმაცია, სტატისტიკის შესახებ, მანქანების შესახებ, ზარალების შესახებ, მიიღებენ კვალიფიციური გადაწყვეტილებას დერეგულირებისთვის, როგორც ფასების, ასევე კონკურენციის თვალსაზრისისთვის“,- ამბობს ხეჩინაშვილი.

"კომერსანტი"